Lelylijn en Deltaplan houden bestuurders bezig, Uitdagende blauwdruk voor het Noorden

HEERENVEEN -  De Lelylijn en het bijbehorende Deltaplan voor het Noorden. Iedereen die het afgelopen halfjaar de Friese media ook maar met één oog heeft gevolgd, ziet de onderwerpen regelmatig voorbijkomen. 

Het noordelijke bestuur hoopt op een flinke make-over. Bijna wekelijks verschijnen er columns en artikelen over deze ingrijpende plannen. In een serie artikelen kijkt GrootHeerenveen verder. Naar de achtergronden van de ontwikkelingen en naar de mogelijke impact op de infrastructuur, de woningbouw, de economie en de natuur. GrootHeerenveen sprak met politici uit Den Haag, op het Provinsjehûs en in de gemeenten, maar ook met tal van deskundigen. In de eerste aflevering: hoe kwamen deze plannen tot stand? Hoe kijkt de landelijke politiek naar dit dossier? Wie zijn Friese kartrekkers en wie staan kritisch tegenover deze plannen?  

Het is op dit moment nog maar een suggestie, maar de noordelijke visie op een mogelijk ‘deltaplan’ voor de regio zorgt voor veel ophef in Friesland. Met grootschalige woningbouw en een nieuwe spoorlijn op de lijst van wensen kan het een van de meest ingrijpende veranderingen in de recente Friese geschiedenis teweegbrengen. De een vreest verlies van rust en ruimte, de ander wil de economie en gemeenschappen toekomstbestendig maken. Gedeputeerde Avine Fokkens: “We willen dit júist om onze zonen en dochters hier een toekomst te kunnen geven.”

April dit jaar is het er ineens. Tot verrassing van zowel burgers als menig volksvertegenwoordiger: de blauwdruk voor een radicale investering in het Noorden. De lobby hiervoor in Friesland aangevoerd door gedeputeerde Avine Fokkens, overhandigt een maand na de Tweede Kamerverkiezingen het voorstel aan het Rijk. ‘Bouwstenen voor het Deltaplan’ heet het, een grove schets van onder andere een nieuwe spoorlijn en woningbouwplannen van historische omvang. In de krantencolumns lossen commentatoren schoten over en weer; angst en enthousiasme wedijveren met elkaar.

Het voorstel van de noordelijke provincies steunt op de zogeheten Lelylijn, een gedroomde snelle treinverbinding tussen Groningen en Amsterdam met stations in onder andere Heerenveen en Drachten. Dit plan is oude wijn in nieuwe zakken. Het andere deel van het Deltaplan is nieuw en bovenal enorm ambitieus: de bouw van 220.000 extra woningen in het Noorden - waar Flevoland voor het gemak ook toe wordt gerekend -, waarvan Friesland 45.000 voor haar rekening neemt. Dit aantal komt boven op de al bestaande plannen voor woningbouw, de zogeheten autonome groei.

Spoorplannen

Deze bouwambities zijn de meest recente ontwikkeling in het inmiddels lange verhaal van de noordelijke spoorplannen. De Lelylijn duikt al ruim twee jaar op in menig politieke discussie over het Noorden. Maar niet alleen in gemeenteraden of op provinciaal niveau krijgt de treinverbinding aandacht. Het startschot klonk in 2019 in Den Haag, toen de staatssecretaris voor Infrastructuur de toekomstvisie voor het Nederlandse treinverkeer presenteerde.

“Wat opviel in die plannen was één specifiek plaatje”, vertelt Gijs van Dijk, Tweede Kamerlid voor de PvdA. Hij doelt op een afbeelding van het toekomstige spoornetwerk, waarin een versterkt, hoogfrequent InterCitynetwerk was getekend. De spoorplannen lieten echter alles boven Zwolle geheel buiten beschouwing. “En dat was het moment waarop ik echt boos ben geworden”, blikt de PvdA’er terug. “Er wordt altijd met heel veel grote woorden over de regio gesproken, maar als het aankomt op investeringen laat het kabinet het afweten.”

Van Dijk diende dan ook een motie in die aandrong op een flinke verkorting van de reistijd per spoor tussen Groningen en de Randstad. Al rap werd een onderzoek aangekondigd naar alle mogelijke opties. De oplossing hoefde echter niet ver te worden gezocht: die werd vijftig jaar eerder al geopperd. In 1969 prijkte namelijk de aanleg van de zogeheten Zuiderzeelijn voor het eerst op de noordelijke agenda.

Vergezichten

De Lelylijn van vandaag en de Zuiderzeelijn van toen vertonen meer dan enkel toevallige gelijkenissen. Het waren destijds vooral ondernemers die de kar trokken, waarna weldra een handjevol politici aanhaakte. Kranten in het Noorden, maar ook het Amsterdamse Parool, schreven uitgebreid over de reistijdbesparing en fleurige economische vergezichten. Al snel zinspeelden de aanjagers op internationale plannen, met het doortrekken van de lijn naar Duitsland en daarachter Scandinavië.

Na enkele jaren was er voor de Zuiderzeelijn nog geen enkele concrete toezegging van het Rijk en de scepsis begon zich af te tekenen. “In deze lege wereld is zo’n lijn niet rendabel te maken”, zei nota bene de toenmalige burgemeester van Smallingerland. Enige tijd daarvoor had de NS al laten weten dat er aan het Noorden niet te verdienen viel, ‘want boeren zijn niet reislustig.’ Jarenlang dolf de Zuiderzeelijn steevast het onderspit tegen nagenoeg alle andere infrastructuurplannen - zoals de A6 door de polder. “Dit wordt een kwestie van jaren en jaren”, voorspelde Hedzer Rijpstra, toenmalig commissaris van de koningin in Friesland.

Zoveelste wederopstanding

Rijpstra heeft meer dan gelijk gekregen. Een halve eeuw later beleeft de Zuiderzeelijn zijn derde of vierde wederopstanding, en staat in 2019 zelfs weer in het provinciaal bestuursakkoord. Sinds begin dit jaar maakt de Lelylijn bovendien deel uit van plannen die er nog eens een schepje bovenop doen, met grootschalige ambities voor woningbouw. Vooral critici van het Deltaplan zien dit als ordinaire koehandel, waarbij de noordelijke provincies pas een degelijke spoorverbinding krijgen wanneer ze de overspannen Randstedelijke woningmarkt ontlasten.

“En dat is nou absoluut een misverstand”, verklaart Avine Fokkens, gedeputeerde van Fryslân en politiek gezicht van de Friese Lelylobby. “In het provinciale bestuursakkoord staat dat wij ons moeten inzetten voor de Lelylijn, en dat is dan ook het enige waarmee we ons aanvankelijk bezig hebben gehouden.” Eind 2020 schieten de ontwikkelingsplannen voor het Noorden echter in een hogere versnelling. CDA’er Amhaouch dient met succes een motie in die het kabinet vraagt een ‘deltaplan’ op te stellen, waarbij de Lelylijn als centrale pijler dient voor bredere investeringen.

Lelylijn geen doel

Amhaouch zijn sprong van treinverbinding naar integraal deltaplan komt niet uit de lucht vallen. “Wij hebben vanaf het begin duidelijk gemaakt dat de Lelylijn niet het doel is, maar dat het nodig is voor het verder ontwikkelen van Noord-Nederland”, stelt Ton Schroor, directeur van de ondernemersvereniging VNO-NCW MKB Noord. Zijn organisatie is vanaf het eerste uur betrokken bij de lobby voor de Lelylijn, nadat een groep ondernemers en politici in Emmeloord het balletje opgooide.

“We hebben met alle mogelijke middelen dat circus op touw gezet”, vertelt Schroor verder. “De provincie Fryslân sloot zich aardig snel aan en op een gegeven moment, in de zomer van 2019, hebben wij alle aanliggende gemeenten, provincies en nog een paar grote bedrijven uitgenodigd.” Zo ontstond meer dan twee jaar geleden een eerste coalitie en raakte de Lelylobby langzaam op stoom. Pas eind 2020 werpt dit écht zijn vruchten af, met de brede steun in de Kamer voor Amhaouch zijn verzoek. Opeens wordt er gezocht naar een ‘integraal plan’ voor ‘het wonen en werken in het Noorden’.

Bouwambities

Dat is het startsein voor de Friese Lelylobby om de mogelijke bouwambities te peilen, blikt gedeputeerde Fokkens terug. “We hebben toen onze eigen gemeenten eerst de vraag gesteld: ‘Wat als de Lelylijn er komt, wat voor kansen zien jullie dan?’ We wilden weten wat voor mogelijkheden zij zelf belangrijk vinden.” Zo becijferen individuele gemeenten begin dit jaar wat zij qua woningaantallen denken te kunnen realiseren. Terwijl de Statenleden wél van de Friese plannen op de hoogte worden gesteld, worden gemeenteraadsleden buiten de voorbereiding van de plannen gehouden. Op sommige plaatsen voelen zij zich buitenspel gezet.

De Statenleden kregen het uiteindelijke, gehele lobbydocument - inclusief de input van de andere provincies - slechts enkele uren voor publicatie te zien. Voor gedeputeerde Fokkens was het een noodzakelijk kwaad, deel van een uitgekiende mediastrategie: “Voor ons was de vraag, met de blik op de formatie en het regeerakkoord: hoe zorg je ervoor dat wij als Noorden goed op de kaart komen te staan? Dat doe je door de kranten goed te pakken, en ik durf te zeggen dat we daar goed in zijn geslaagd.” Eén punt heeft de mediacampagne niet weten te voorkomen: de beeldvorming dat Friesland westerlingen wil huisvesten in ruil voor een spoorlijn.

‘Vitaal en leefbaar’

Fokkens benadrukt dat de woningbouw niet een gunst is tegenover de wanhopige woningzoekenden uit de Randstad. Het is een essentiële langetermijnstrategie om Friesland ‘vitaal en leefbaar’ te houden. “In ons bestuursakkoord en in de omgevingsvisie staat dat wij jonge gezinnen hier willen behouden en ook hiernaartoe willen halen”, licht de gedeputeerde toe. “Volgens de huidige prognoses zal de Friese beroepsbevolking tegen 2050 namelijk met 22 procent krimpen. Dan kunnen bedrijven hun vacatures niet meer vullen, en trekken ze vervolgens weg.”

Het grote argument voor de Lelylijn en het bredere Deltaplan is dan ook economisch. De provincie kampt met sterke ontgroening, waarbij Friese jongeren wegtrekken op zoek naar werk. Dit komt boven op de landelijke trend van vergrijzing. Als de beroepsbevolking de komende 25 jaar inderdaad met bijna een kwart krimpt, is groei of zelfs enkel behoud van de huidige economie moeilijk voorstelbaar. “We moeten ervoor zorgen dat de Friezen om útens hier terug kunnen komen. Maar ook net zo goed zijn er nieuwe Friezen nodig”, benadrukt Fokkens. “We moeten met zijn allen nu schakelen. Alleen op die manier houden we de scholen, sportverenigingen en winkels open.”

Bredere discussie

Sijbe Knol, fractievoorzitter van de Fryske Nasjonale Party (FNP), ziet dat anders. “In soad fragen wurde net steld. Hoe erfare minsken krimp eins? Fine se dat wol echt in probleem? De Friezen binne wol it lokkichste folk yn it lân, dus ergens kloppet der wat net.” De FNP’er is een onvermoeibaar criticus van het Deltaplan. Hij betreurt vooral dat er op voorhand geen bredere discussie is geweest over de kosten en baten van grootschalige woningbouw en bevolkingsuitbreiding.

“It draait úteinlik om ien sintrale fraach. Wêr wolle we hinne mei ús provinsje?”, aldus de FNP-voorman. “We binne no op syk nei in middel tsjin in kwaal, sûnder dat wy witte wat de kwaal no krekt is. We moatte earst mar ris helder ha of dat überhaupt wol echt sa’n probleem is.” Hiermee wil Knol echter niet afdoen aan de complexiteit, en wijst op de grenzen van de publieke opinie. “Je wolle as provinsje dat behâlde wat je eigen is, ek ús gea en romte - mar ek ekonomysk fitaal bliuwe. Soks is tige kompleks en fertsjinnet in folle breder debat mei ús mienskip. Dy stiet no foar in grut part bûtenspul.”

‘Safolste bûtenwyk’

Wat Knol wil benadrukken is dat zijn partij een snelle spoorverbinding en autonome groei van woningbouw zeker steunt. Maar de nieuwe huizen moeten volgens hem niet, zoals in het Deltaplan voorgenomen, geconcentreerd langs de A7 in de bestaande woonkernen komen. De echte behoeften ziet hij namelijk elders, in de kleinere gemeenschappen waar jongeren maar met moeite een huis kunnen vinden. “Dêr moatte je wurk fan meitsje. In safolste bûtenwyk foar Ljouwert of Drachten, dêr hat de jongerein út de doarpen dochs neat oan? Dy wolle wenje wêr’t se wei komme.”

Vooralsnog is het Deltaplan echter niets meer dan een suggestie van de noordelijke provincies - en ligt de bal bij het aanstaande kabinet. De gedoemde voorganger, de Zuiderzeelijn, is meermaals na veel ophef, discussie en haalbaarheidsonderzoeken toch weer in de ijskast beland. Of de Lelylijn en het Deltaplan een ander lot beschoren is, hangt af van de uitkomsten van de formatie - en of de nieuwe regeringspartijen zich aan hun eigen verkiezingsprogramma houden.

Groeifonds

Als de formatie uitmondt in een kabinet dat wel degelijk zijn noordelijke verkiezingsbeloften wil inlossen, dan prijken er nog twee andere belangrijke punten aan de horizon. De kosten van de peperdure spoorlijn (geraamd op 6,5 miljard euro) hoopt de Lelylobby deels te financieren vanuit het Nationaal Groeifonds, ook wel het Wopke-Wiebesfonds genoemd. De eerste financieringsaanvraag, afgelopen januari, werd afgewezen vanwege gebrekkige onderbouwing.

In de aanloop naar een tweede poging wacht de lobby daarom een grootschalig vervolgonderzoek af. Meerdere ministeries en regionale organen werken daarvoor samen, om ditmaal ‘??juist de interactie tussen investeren in wonen én werken én infrastructuur’ in beeld te brengen, aldus een woordvoerder van het ministerie voor Infrastructuur & Waterstaat. De uitslag laat echter nog op zich wachten: het rapport verschijnt pas eind 2021.

In de tussentijd zijn alle ogen op de formatie gericht. Sinds de allereerste plannen voor de Zuiderzeelijn in 1969, heeft Haagse scepsis al meerdere malen noordelijke ambities de das omgedaan. Komt het geld er wél en kan het project eindelijk los? Dan zal bestuurlijk Friesland nog talloze vragen en bezwaren van burgers en vertegenwoordigers moeten beantwoorden - over een verandering die in de Friese geschiedenis zijn weerga niet kent.

Wat staat er in het Deltaplan?

In april publiceerden de colleges van Gedeputeerde Staten van Friesland, Groningen, Drenthe en Flevoland en vier grote gemeenten, het document ‘Bouwstenen voor het Deltaplan’. Het is een reeks ideeën die het kabinet zou moeten meenemen bij het opstellen van een eigen, Haags deltaplan.

Naast de Lelylijn worden nog twee spoorplannen geopperd: een nieuwe Nedersaksenlijn van Groningen via Emmen naar Enschede. Ook pleiten de provincies voor investeringen op korte termijn in het bestaande spoornetwerk. Hoogfrequente en versnelde treinen kunnen dan binnen afzienbare tijd rijden: een nieuw traject zoals de Lelylijn is niet voor 2040 operationeel. De kosten voor deze drie projecten worden beraamd op 9,5 miljard euro, waarvan 6,5 miljard voor de Lelylijn, één miljard voor de Nedersaksenlijn en nog eens twee miljard euro voor het versnellen van het bestaande spoor.

Naast infrastructuur zet het Deltaplan in op woningbouw. De drie noordelijke provincies samen met Flevoland stellen dat zij de komende twintig jaar sowieso zo’n 100.000 woningen willen realiseren, maar dat de komst van de Lely- en Nedersaksenlijn het rendabel maakt nog eens zo’n 220.000 woningen extra te bouwen. Het leeuwendeel hiervan neemt Flevoland voor zijn rekening: de polderprovincie hoopt in de nabije toekomst zo’n 130.000 woningen te bouwen.

Dit artikel is mede tot stand gekomen dankzij een financiële bijdrage van het Fonds Bijzondere Journalistieke Projecten. De serie artikelen is een gezamenlijk initiatief van Sa!Media, Actief Media en Ying Media (Groot Heerenveen).

Concrete aantallen woningen

Begin 2021 stuurden de colleges van de gemeenten Opsterland, Smallingerland, Heerenveen, Ooststellingwerf, Weststellingwerf en De Fryske Marren een brief naar het college van Gedeputeerde Staten. Hierin leggen zij desgevraagd aan de provincie uit hoe zij tegenover de Lelylijn staan: wat hopen ze te realiseren, wat kunnen ze bijdragen, willen ze verstedelijken? De gemeenten bleven grotendeels steken in algemeenheden, behalve op het gebied van woningbouw:

De gemeente Heerenveen zegt in staat te zijn zo’n tienduizend woningen te realiseren, waarvan ruim de helft binnenstedelijk op locaties rondom het voetbalstadion en Thialf. De andere helft is buitenstedelijk, met potentieel voor zo’n vierduizend woningen in het westelijke buitengebied. De dorpen in de gemeente zouden ruimte bieden voor nog eens zeshonderd woningen.

Smallingerland ziet eveneens plek voor tienduizend woningen, alhoewel zesduizend hiervan in het ‘stationsgebied’ zouden komen: aan de zuidkant van de A7. De recentelijke verbouwing van het Raadhuisplein is een voorbeeld van hoe binnenstedelijk potentieel in Drachten kan worden gerealiseerd. Zo zouden er nog eens 3.500 woningen kunnen worden ingepast.

Opsterland doet geen concrete uitspraken over welke woningbouw zij kan realiseren met de komst van de Lelylijn. De gemeente stelt te willen groeien naar meer dan dertigduizend inwoners - waarvoor het nog zo’n 150 nieuwkomers nodig heeft - maar noemt geen aantallen van woningen, of potentiële locaties. Grote buitenstedelijke woonwijken, zoals voorgenomen bij Drachten en Heerenveen, zijn in de gemeente met veel kleinere dorpen moeilijk inpasbaar.

Tekst: Allart van der Woude